🤿 Amerykańskie Ciężarówki W Środku

Ciężarówki te można by sprzedawać wspólnie z Kenworthami, wszak to produkt tego samego koncernu. A jeśli proces ten przybierze na sile, możemy mieć bardzo podobną sytuację w Australii, gdzie europejskie marki coraz mocniej wypierają te amerykańskie: Ciężarówki z Europy pokonują amerykańską konkurencję – zmiany w Australii

Opublikowano: 2022-07-19 21:16: Dział: Polityka Nowy zielony schizofreniczny ład. "Wśród 12 milionów elektryków nie ma praktyczniej ani jednej ciężarówki" Polityka opublikowano: 2022-07-19 21:16: autor: Fot. Można odnieść wrażenie, że żyjemy w świecie tak absurdalnym i sprzeczności pełnym, że schizofrenicznym. Ja nie mam wrażenia, tylko pewność, że tak jest i tym wszystkim zarządzają ludzie o nienormatywnej orientacji intelektualnej, zbiorowa paneuropejska, czy też globalna Sylwia Spurek. Panią europoseł próbującą narzucić swą orientację kulinarną, traktuję jako symbol, ucieleśnienie kreatorów nowego wspaniałego świata. Spurek bywa wykpiwana, ale to ona rządzi, wygrywa i przepycha groteskowe i niebezpieczne pomysły. Wiele wskazuje na to, że wizje władców nie prowadzą do ocalenia ludzkości, ale do przejęcia kontroli nad populacjami. Wiadomo, że to teoria spiskowa, ale jak mawiają Amerykanie: to, że masz paranoję, to nie znaczy, że nikt cię nie śledzi. Jeśli tych, którzy wierzą w konspirację elit uznać za pomyleńców, to gdzie na skali szaleństwa są ci, którzy mniemają, że na przestrzeni 80 lat wyregulują średnią temperaturę na Ziemi z dokładnością do 1,5 stopnia, zaplanują ją na rok 2100. Nie potrzeba studiów z zoologii, by rozpoznać barana, podobnie stopni naukowych, tajemnej wiedzy by oceniać elektromobilność, czy fit for 55. Ci, którzy wariactwo projektują też wiedzy nie posiedli. Oni udają i dają pokaz arogancji twierdząc, że wiedzą, iż w 2037 roku samochody będą się ładowały tyle czasu ile dziś trwa tankowanie, bo przecież nie powstaną miliony stacji na parkingach pod blokowiskami Europy. Wiedzą jakie niedługo będą odkrycia, bo musieli oszacować pojemność i żywotność akumulatorów dla samochodów elektrycznych. Znają też ich ceny w roku 2035, bo przecież one mają zastąpić te spalinowe, więc muszą być równie dostępne. A może mają być nieosiągalne i ludzkość ma siedzieć w domu przed ekranem, a nie włóczyć po plażach czy górach i jaśnie państwu przeszkadzać? Czytaliśmy o tym co działo się gdy hołota od 500+ nad Bałtyk zjechała. To było nie do zniesienia co niejedna pani z telewizora i gazety zaświadczyć może. Frans Timmermans, który wariactwa firmuje wie jak będą pracować kopalnie kobaltu niezbędnego do produkcji akumulatorów, albo gdzie są jeszcze nieodkryte złoża. W 2014 roku UNICEF szacował, że w Demokratycznej Republice Konga, skąd pochodzi 60 procent wydobywanego na świecie kobaltu, 40 tysięcy dzieci przekopuje miliony ton rudy za 2 dolary dzienne, by ów metal wydłubać. Od tego czasu wydobycie wzrosło 2 razy. Samochodów elektrycznych jest dziś na całym świecie ledwie 12 mln, zaś po 300 mln spalinowych jest tylko w samej Unii. Timmermans na pewno policzył ile kongijskich dzieci potrzeba do przekopywania miliardów ton rudy dla 300 mln nowych eko samochodów, które w rozsądnym czasie zastąpią spalinowce. A jak nie wie, to spyta Didiera Reyndersa komisarza od sprawiedliwości, bo oni w tej Belgii to mają jakieś własne opracowania o wykorzystywaniu niewolniczej pracy w Kongo. Wśród 12 milionów elektryków nie ma praktyczniej ani jednej ciężarówki. Chodzi o taką, która transportuje towary i może przewieźć np. śrutę rzepakową z Ukrainy do Niemiec na pyszne wegańskie wursty, a nie taką, co turla się po mieście, służy do opróżniania śmietników i całą noc się w garażu ładuje. Są prototypy, które od biedy nadają się do wożenia powietrza. Zbudowana na bazie ciągnika Volvo ciężarówka pobiła rekord zasięgu, bo na jednym ładowaniu pokonała 1099 km. Jechała pusta, średnio 50 km/h, po pozbawionym przeszkód, płaskim jak umysł przewodniczącej von der Leyen torze. Z założenia elektryki mogą przewieźć mniej bo są znacznie cięższe od ciężarówek tradycyjnych, więc potrzeba ich będzie więcej, a więc wszystkiego co się na nie składa. I dużo więcej większych parkingów przy autostradach. Choć od pomysłu do przemysłu droga długa i w 2022 roku nikt nie ma pojęcia jak zbudować sprawną elektryczną ciężarówkę, to zaplanowano, że w 2035 będą one śmigały po Europie. Jedna sprawa to diagnoza, że ludzkość z powodu trybu życia choruje na globalne ocieplenie, a druga to metody leczenia – np. ektromobiloność, albo fit for 55. Norweski fizyk, laureat Nagrody Nobla Ivar Giaever, mówi że jest tak stary, że nie boi się siewców opowiadań o globalnym ociepleniu i twierdzi, że to lipa. W czasie jednego z wykładów wykazywał, że spalenie jednej zapałki ma większy wpływ na powietrze w wielkiej auli z setkami jego słuchaczy, niż spaliny wyemitowane w ciągu trzech lat przez wszystkie samochody świata na atmosferę ziemską. Czy tak jest? Unia wyemitowała w 2019 roku, a więc przed pandemią, gdy wszystko się kręciło 5,5 mld ton gazów cieplarnianych przeliczanych na ekwiwalent CO2, z czego samochody 980 mln ton. Atmosfera Ziemi to 5 biliardów ton - 5 z 15 zerami. Owe 980 mln ton to dwie stutysięczne procenta – 0,000019% ziemskiej atmosfery aplikowane nie naraz jak trucizna, tylko w ciągu całego roku od Finlandii po Wyspy Kanaryjskie i Cypru po Irlandię. Nie wiem czy 980 mln ton to wiele mniej niż zapałka Giaevera, ale wątpię by dla 0,000019 % składu powietrza warto paraliżować Europę. Żeby nie wiem jak dzieci w Kongo się starały, jak je popędzano, to nie ukopią Timmermansowi dość wolframu, a Musk nie wyprodukuje dość samochodów, zwłaszcza że właśnie jedną z fabryk w Niemczech zamknął. Żaden elektryczny zbiorkom nie będzie wozić mieszkańców Przechlewka do Przechlewa, by w śniegu z tobołami zakupów taszczyli się kilometrami od przystanku do swego domu na skraju wsi. To brednie tzw aktywistów miejskich w studiach telewizyjnych się lęgnących. Czy władcy Europy wiedzą co czynią? Komisarz ds rolnictwa Janusz Wojciechowski twierdzi że protesty w Holandii to lokalna sprawa, bo tam za dużo świń i krów na hektar przypada. Tymczasem organizacje rolników mówią, że to co robi rząd, to próba przejęcia farm pod zabudowę, i program pilotażowy, część globalnej agendy. Podobnie w Nowej Zelandii, gdzie opodatkowane mają być pierdy krów i owiec, bo to metan. Trzeba więc zredukować stada. Z tego punktu widzenia bardzo ekologiczni byli Amerykanie, którzy w XIX wieku wyrżnęli 100 milionów bizonów. Zaprowadzający nowe porządki władcy świata mają swych pożytecznych idiotów wierzących w każdą opowieść o globalnym ociepleniu. By ich uwieść taśmowo produkowane są ekspertyzy i przepowiednie o zagładzie. Lata mijają i okazują się one bzdurami jak ta CIA z 1975 roku o globalnym ochłodzeniu, czy bajania Noela Browna szefa programu środowiskowego ONZ, który w 1989 roku miał wizje, że lody stopnieją, morza się podniosą i w 2009 roku nie będzie Malediwów, Bangladeszu i Delty Nilu. W 2003 roku spece z amerykańskiego Departamentu Obrony z szefem Schwarzem na czele ujrzeli jak Atlantyk w 2007 roku przelewa się przez tamy Holandii i całkowicie ją zatapia. Może szkoda, że okazało się to majaczeniem, bo mielibyśmy z głowy problem holenderskich krów. Tak, czy owak pożyteczni idioci wierzą, ale już władcy świata niekoniecznie. W ocieplenie i wód podniesienie nie wierzy np. Barack Hussein Obama. Były prezydent za 15 mln dolarów nabył w 2019 roku ogromną posiadłość na wyspie Martha’s Vineyard z rezydencją i prywatną plażą. Rok temu, w środku pandemii, gdy pospólstwo musiało się maskować i nie mogło się spotykać, urządził urodzinową tygodniówkę, na którą prywatnymi samolotami zleciało się 700 gości. Ale my nie o tym, tylko o tym, że Jego Klimatyczna Oświeconość Obama wydał kilkanaście mln dolarów i nijak się nie boi, że mu się Atlantyk przez próg do salonu wleje i ogień w kominku zgasi. CZYTAJ: Czy Jarosław powinien przeprosić za Zofię i Władysława? Za ileś lat świat będzie się wstydził tego szaleństwa Publikacja dostępna na stronie: ^{9 maja, 2022. Aktualności, Elektromobilność, Elektryczne ciężarówki. Volta Trucks ujawnia plan swoich produktów, usług i produkcji w celu wejścia na rynek północnoamerykański w ramach strategii Route to Zero Emissions. Volta Trucks zamierza podjąć tam współpracę z doświadczonym w produkcji partnerem z USA pod koniec 2022 roku.} ^{Autor tekstu: Krystian Pyszczek Pierwsze samochody produkcji rosyjskiej powstawały już za czasów carskich. W 1869 roku w Rydze na terenie Imperium Rosyjskiego (obecnie Łotwa) założone zostało przedsiębiorstwo Russo-Bałt (ros. Руссо-Балт), które początkowo trudniło się wytwarzaniem wagonów kolejowych. W 1908 roku mury jego fabryki zaczęły opuszczać pierwsze samochody osobowe, które nawet brały udział w wydarzeniach sportowych: w 1912 roku Russo-Bałt C24-50 wystartował w Rajdzie Monte Carlo. W tym samym czasie rząd carski postanowił rozbudować przemysł motoryzacyjny i w 1916 roku powstało aż sześć nowych fabryk. Jedną z nich był zakłady Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego (AMO) zlokalizowane w Tyuffel Grove (Gaj Tyufeleva) pod Moskwą, które swoją działalność rozpoczęły w 1917 roku, w samym środku komunistycznej rewolucji październikowej. Korzystając z kompletnych, importowanych zestawów, AMO rozpoczęło montaż włoskich ciężarówek Fiat 15 Ter o ładowności 1,5 tony, które wykorzystywano do transportu żołnierzy oraz uzbrojenia. Tym sposobem do 1919 roku mury zakładów opuściło 1317 sztuk włoskich ciężarówek. Oryginalny Fiat 15 zaprezentowany został w 1911 roku i brał udział w wojnie włosko-tureckiej gdzie dowiódł swojej wartości. Wybór takiej konstrukcji wydawał się być więc w pełni uzasadniony. Ciężarówki Fiat 15: W następnych latach zakłady AMO zajmowały się głównie remontem wojskowych ciężarówek. Istniało na to duże zapotrzebowanie, gdyż radziecka armia posiadała wiele typów różnych pojazdów odziedziczonych po oddziałach carskich. W międzyczasie w fabryce składano też amerykańskie ciężarówki White TAD (w Rosji znane jako White-AMO). Wraz z zakończeniem wojny domowej oraz nastąpieniem względnej stabilizacji komunistyczne władze postanowiły jednak ujednolić wojskowy park maszynowy. Choć początkowo planowano budować na licencji pojazdy amerykańskie, na początku 1924 roku zakłady AMO otrzymały zamówienie państwowe na wznowienie seryjnego montażu ciężarówek Fiat 15 Ter. Pojawił się jednak szereg problemów: jedyne co posiadali Rosjanie to kilka zachowanych egzemplarzy włoskich ciężarówek oraz dokumentację techniczną. Brakowało wykwalifikowanego personelu technicznego, oraz nowoczesnych maszyn, a bez tego seryjna produkcja była niemożliwa. Sytuację komplikował dodatkowo fakt, iż dane techniczne Fiatów sporządzono w systemie metrycznym, podczas gdy zakłady korzystały głównie z urządzeń amerykańskich, co oznaczało konieczność przeliczania danych na jednostki imperialne. Brakowało również czasu gdyż pierwsze ciężarówki miały być gotowe w tym samym roku, celem ich prezentacji na paradzie z okazji siódmej rocznicy rewolucji. Mówiąc krótko, brakowało wszystkiego, a przede wszystkim czasu. Dlatego też pierwsze egzemplarze budowano głównie… z inspiracji samych robotników. Pierwsze podwozie przyszłego AMO-F-15 zbudowano w nocy 1 listopada 1924 roku, a kolejne 10 samochodów zostało zmontowanych rankiem 7 listopada, a więc w rocznicę rewolucji październikowej. Tutaj od razu małe wyjaśnienie – w międzyczasie w Rosji zmienił się kalendarz, z juliańskiego na powszechnie stosowany gregoriański, dlatego rewolucję „październikową” zaczęto datować na listopad. Ciężarówki od razu ruszyły na paradę z okazji święta komunistów, i to pomimo faktu, iż farba którą pomalowano nadwozie nie zdążyła wyschnąć! Sam proces produkcyjny był niczym innym jak wielką improwizacją, przy których korzystano z prymitywnych narzędzi i metod. Było to jednak wydarzenie na skalę historyczną, gdyż to właśnie wtedy w Rosji powstała pierwsza w pełni krajowa ciężarówka zbudowana z elementów wyprodukowanych na miejscu. Już 25 listopada AMO-F-15 wzięły udział w rajdzie na trasie Moskwa – Twer – Wyszny Wołoczek – Nowogród – Leningrad – Ługa – Witebsk – Smoleńsk – Rosławl – Moskwa, gdzie dowiodły swojej wytrzymałości na dystansie kilku tysięcy kilometrów. Było to jednak wydarzenie czysto propagandowe gdyż tak naprawdę dopiero w marcu 1925 roku zdołano uruchomić seryjną produkcję z prawdziwego zdarzenia. Pierwszy egzemplarz AMO-F-15: AMO-F-15 stał się standardową ciężarówką o ładowności 1,5 tony wykorzystywaną w ZSRR. Samochód napędzany był przez 4-cylindrowy dolnozaworowy silnik benzynowy chłodzony cieczą o pojemności 4,4 litra i mocy 35 koni mechanicznych co pozwalało na osiągnięcie 42 km/h prędkości maksymalnej. Jeśli chodzi o wymiary i masy to przedstawiały się one następująco: długość 5050 mm; szerokość 1760 mm; wysokość 2250 mm; rozstaw osi 3070 mm; masa własna 1920 kg. Choć pojazd wzorowany był na Fiacie 15, względem włoskiego pierwowzoru wyróżniał się wieloma elementami. Przede wszystkim średnica koła zamachowego silnika została zmniejszona o 80 mm w celu zwiększenia prześwitu, zastosowano lżejsze tłoki i korbowody, przeprojektowano maskę, wstawiono większą chłodnicę, przeprojektowano sprzęgło, a zbiornik paliwa przeniesiono pod fotel kierowcy i zastosowano pompę paliwową. W 1928 roku zrezygnowano z tego rozwiązania, przywracając oryginalny układ ze zbiornikiem paliwa nad silnikiem, w którym paliwo spływało do gaźnika dzięki sile grawitacji. Wprowadzono również łatwiej demontowalne elementy nadwozia w tym szoferkę kierowcy. Co ciekawe sama kabina była początkowo podobna jak w oryginale, to znaczy posiadała składany brezentowy dach. Dopiero w 1926 roku wdrożono klasyczną kabinę zamkniętą z bocznymi oknami. Cykl produkcyjny AMO-F-15 można podzielić na trzy okresy. Pierwsza seria budowana była w okresie 1924-1925, natomiast druga od 1926 do 1927: ta ostatnia posiadała już wspomnianą wyżej zamkniętą kabinę oraz „suche” sprzęgło dwutarczowe i hamulec postojowy. Ostatnia trzecia seria wytwarzana była od 1928 do 1931 roku i posiadała akumulator zamiast prądnicy, rozrusznik i elektryczny klakson. W międzyczasie powstało także kilka wersji specjalnych pierwszej radzieckiej ciężarówki. Już w 1925 roku na bazie AMO-F-15 zaczęto budować ambulanse, a rok później także autobusy. W 1927 roku do rodziny dołączył również wóz strażacki. Oprócz odmian typowo cywilnych, powstawały także specjalne wersje wojskowe. W 1926 roku na bazie ciężarówki zbudowano duży samochód osobowy będący pojazdem dowodzenia dla 7 osób. Rok później wprowadzono również pojazd pancerny BA-27 wyposażony w armatę Hotchkiss kalibru 37 mm oraz karabin maszynowy DT kalibru 7,62 mm. Oprócz tego „piętnastki” służyły jako wozy pocztowe oraz cysterny. Zamierzano także wprowadzić wariant o ładowności dwóch ton, lecz plany te spełzły na niczym. Warto w tym miejscu pokusić się o ocenę pierwszej radzieckiej ciężarówki. Zacznijmy najpierw od plusów. Przede wszystkim był to twór bardzo prosty, co w warunkach radzieckich było niezaprzeczalną zaletą. Także ogólna konstrukcja stosunkowo dobrze znosiła tamtejsze drogi i niską kulturę techniczną Rosjan. Nie zabrakło jednak także dosyć długiej listy wad. Nie da się ukryć, iż nawet jak na standardy połowy lat 20-tych był to pojazd przestarzały. Kulała przede wszystkim jakość wykonania, która, jak na radziecki sprzęt przystało, była umowna. Kable instalacji elektrycznej nie były osłonięte, przez co szybko się ścierały. Hamulce z żeliwnymi klockami szybko się zużywały i wystarczały na zaledwie 2-3 miesiące użytkowania! Słabej jakości były również akumulatory oraz elementy zawieszenia. Również pod względem ergonomii i komfortu AMO-F-15 był słaby, żeby nie powiedzieć katastrofalny. Kierownica znajdowała się po prawej stronie, lecz jedyne drzwi umożliwiające dostęp do szoferki zamontowano po stronie lewej, gdyż przeciwległy bok zajmowało koło zapasowe. Dźwignia hamulca ręcznego umiejscowiona została na zewnątrz szoferki przez co trudno było do niej sięgnąć. Kierowca nieustannie doświadczał zimnego podmuchu na swoje stopy, które powodowały wentylator i koło zamachowe. Pozycja za kierownicą również nie miała nic wspólnego z wygodą. Kierowcy ambulansów z kolei skarżyli się na silne wibracje podczas jazdy, co negatywnie odbijało się na przewożonych pacjentach. Produkcję AMO-F-15 przerwano w roku 1931, czyli 20 lat po premierze Fiata 15, który był tutaj pierwowzorem. Informacje dotyczące ilości zbudowanych egzemplarzy różnią się w zależności od źródeł, aczkolwiek należy przyjąć iż było ich w granicach do 6-8 tys. Ciężarówka zastąpiona została modelem AMO-2, który był licencyjną wersją amerykańskiego Autocara. Mimo to „piętnastki” nadal były wykorzystywane zarówno w sektorze cywilnym jak i militarnym, a pojedyncze wozy strażackie użytkowane były także po drugiej wojnie światowej. Same zakłady AMO natomiast przemianowane zostały na Zakłady imienia Stalina (ZiS), a w 1956 roku nazwano je Zakłady imienia Lichaczowa (ZiŁ). Do dnia dzisiejszego zachowały się prawdopodobnie 4 egzemplarze pierwszej radzieckiej ciężarówki, przy czym jedna wystawiona została w zakładach ZiŁ-a.} ^{AMERYKAŃSKIE CIĘŻARÓWKI NA BENZYNĘ: najświeższe informacje, zdjęcia, video o AMERYKAŃSKIE CIĘŻARÓWKI NA BENZYNĘ; Na stacji benzynowej wymieniacie jego nazwisko. Patent Rudolfa Diesla ma niemal 130 lat [MOTO 2030]}

Zaloguj się / Rejestracja Dodaj ogłoszenie Filtry - Rezultat: 0 ogłoszeń Pokaż Otrzymuj nowe wyniki wyszukiwania: Ciężarówki specjalistyczne: 0 ogłoszeń Sortowanie: Data zamieszczenia Data zamieszczenia Data zamieszczenia Od najtańszych Od najdroższych Rocznik - od najnowszych Rocznik - od najstarszych Przebieg ⬊ Przebieg ⬈ Data zamieszczenia Data zamieszczenia Od najtańszych Od najdroższych Rocznik - od najnowszych Rocznik - od najstarszych Ulubione : 0 Porównanie : 0 Rezultat: 0 ogłoszeń Pokaż Otrzymuj nowe wyniki wyszukiwania:

Udało się, ale miesiąc wcześniej do Hanny Gronkiewicz-Waltz Rahm Emanuel nie wyszedł — wspomina dzisiaj burmistrz Moniek. — Mam kumpla, który prowadzi bardzo dużą firmę sprzątającą

Odmienne przepisy sprawiają, że za Oceanem popularne są ciężarówki z tzw. nosem. Nie bez znaczenia jest też marka. Zamiast wprowadzać na amerykańskie drogi Mercedesy, w 1981 r. koncern Daimler zainwestował w przejęcie firmy Freightliner. Widoczny na zdjęciu model 114SD jest wyposażony w 12,8-litrowego diesla Detroit DD13 (450 KM, 2237 Nm). DMC pojazdu to 37,6 Genewie odbywa się najważniejszy z salonów samochodowych. Jego odpowiednikiem „wagi ciężkiej” są targi pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze. Nie zabrakło tam ciekawych mieście położonym w centralnej części Niemiec prezentowane są najnowsze samochody dostawcze do 3,5 tony, ciężarówki, autobusy, przyczepy i naczepy oraz wszelkiego rodzaju zabudowy, akcesoria i usługi związane z która w pierwszej chwili może wydawać się niszowa, wzbudza wielkie zainteresowanie. I to nie tylko osób z branży transportowej. Podczas dni otwartych wystawa jest odwiedzana także przez miłośników tego typu pojazdów. To jedna z nielicznych okazji do przekonania się na własnej skórze, jak wygląda świat z pozycji kierowcy samochodu ciężarowego czy autobusu, obejrzenia przestronnych kabin ciągników siodłowych oraz poznania elementów wyposażenia, które nie wypada blado nawet na tle najnowszych modeli aut osobowych. Doskonałym przykładem jest nowy Mercedes Actros z kamerami zamiast lusterek i rozbudowanym systemem multimedialnym. Ogromne zainteresowanie wzbudził też F-Max – nowy ciągnik siodłowy Forda, którym koncern ruszy na podbój wybranych rynków ciężarówki z targów IAA w Hanowerze – galeriaNajciekawsze samochody ciężarowe z targów IAA w HanowerzeTargi IAA w Hanowerze są też okazją do spotkania z pojazdami, których nie widujemy na europejskich drogach. Modele sprzedawane w obu Amerykach czy Azji zostały przywiezione do Hanoweru przez Mercedesa i użytkowe ramię koncernu Volkswagena. Nie powinno więc dziwić, że imprezę organizowaną w cyklu dwuletnim odwiedza nawet 250 tys. osób. Teksasie – ciągnik z Polski już w USA. Co robi Renault AE520 Magnum za amerykańskim holownikiem pomocy drogowej, z typowo amerykańską belką oświetleniową, na amerykańskiej autostradzie? To ciąg dalszy wyjątkowej historii, opisywanej w artykule zatytułowanym Amerykański przewoźnik kupił w Polsce Renault Magnum – szukał W wielu z naszych gier z serii gry wyścigowe jesteś na miejscu kierowcy, więc możesz patrzeć tuż nad tablicą rozdzielczą! Podziwiaj realistyczną grafikę w kokpicie, panoramiczne widoki i czułe sterowniki. Przy pomocy lusterek złap lepszy kąt i pędź do mety! Siedź na ogonie swoim przeciwnikom, złap wiatr w żagle i obejmij

W Chinach, które mają jedną z największych gospodarek na świecie, kierowcy ciężarówek zarabiają średnio od 15 000 do 17 000 dolarów rocznie. Najwyższe wynagrodzenia w Europie wypłaca swoim kierowcom Szwajcaria. W dolarach roczny dochód kierowcy ciężarówki wynosi tam około 70 000 USD. Czy w Kanadzie jest drogo?

W3F0KWC.

eh7apr1hie.pages.dev/39

eh7apr1hie.pages.dev/47

eh7apr1hie.pages.dev/50

eh7apr1hie.pages.dev/73

eh7apr1hie.pages.dev/50

eh7apr1hie.pages.dev/5

eh7apr1hie.pages.dev/55

eh7apr1hie.pages.dev/40

amerykańskie ciężarówki w środku